还记得在大概在2000年左右，我家与成千上万的中国家庭一样开始萌生买私家车的想法，在那个年代，虽然所谓的“老三样”(夏利、捷达、富康)概念已经逐步淡化，但对于消费者而言可选择的仍然不多，且普遍选车会面临三种情况。第一种;稳妥买“老三样”中的其中一个。第二种;买一台类似Polo和威姿这样实用且外观漂亮的五门掀背小车，也就是当年我们说的两厢车。第三种;花一台合资两箱车的钱买一个尺寸巨大的国产SUV，例如长城赛弗、双环CEO，甚至是奥克斯推出的超大加长SUV“原动力”。很显然，当年我家并没有选择后者，而是将选车范围定在了价格在12万以内的掀背轿车，一方面外观漂亮，其次燃油经济性比较好，而当年在国内被称为掀背车之王的车型就是Polo。只可惜，最终并没有选择Polo，不是因为这台车不好，而是这台车的价格着实坚挺并没有优惠，况且当年不少媒体报道都指出这台车虽是国产，但配件大多来自德国，所以后期维护比较贵，不太符合当年我们买车的初衷。

#关于精致：

说这个故事是什么意思呢?主要是想告诉各位Polo当年刚刚在国内发售时消费者对它的普遍态度。不可否认，在当时上海大众Polo更多的是以精致，德国品质著称，甚至在某些情况下和现今的MINI地位差不多。老实说，后来Polo这个车型在国内没有断过档，但随着消费升级，Polo骨子里给人的那种精致感也逐步迷失，越来越多的则是承担便宜实用的角色。今天对于一台价格在十万元左右的轿车，所谓的灵魂和传承已经显得并不重要，只是对于Polo而言我们更多的会想起它曾经高光的那些年。

(相关资料图)

在国内我们能够直接接触到的Polo也就是后三代车型，但在之前这台车还有三代产品，换句话说Polo在大众集团的产品线与传承一点儿也不输高尔夫车型。

说来也巧，目前我们迎来了全新一代的Polo车型正式上市，而这款车从车展亮相，到上市，再到试驾全部由我参加，对它再熟悉不过，同时也对它进行了不少报道，所以本篇文章我们将以驾驶感受为主导为各位讲述全新Polo的实际表现。

最新一代的Polo Plus前脸已经走上了大众现今的家族式设计之路，你仅能从车尾部的部分线条和尾灯看出它保留的一丝Polo韵味。

#实际并没有“Plus”的外观

或许是营销原因，全新一代Polo并不单纯被官方称为Polo，而是在名称中加了一个“Plus”的后缀。请不要误解，虽说在国内汽车消费者的普世价值观中，加上了“L“或“Plus”，一般就会被认定成加长的特供版本，但上汽大众的Polo Plus却并没有加长，依旧保留了和海外版本相同的轴距，为2470(mm)，长宽高尺寸为：4053*1740*1449(mm)。

为什么可以加长而不加长?当然我不是工程师，但我可以揣测这其中的原因，要知道即便是不加长Polo Plus的车身尺寸也已经够大，甚至如果不对比车身数据看实车的话，你可能会觉得它和同门大哥高尔夫差不多大。或许是为了保持品牌车型级别的有序发展，上汽大众的技术人员才决定不对Polo进行加长。当然，从研发成本再到能够获得原汁原味的驾驶感受上理解，不加长也是种利好决定。

即便是顶配车型Polo Plus仍然只配备了卤素大灯，这在当下似乎有些跟不上潮流了。

#内饰做工质感很强，做工比较精致：

作为一款定位紧凑，售价在十万元的合资轿车，Polo Plus的配置中规中矩，看起来算不上惊艳，一些实用配置，例如座椅加热、液晶仪表、自动空调等也在顶配车型中缺席。但总体而言，就目前功能区的布局与用起来的顺手程度都比较出色，特别是方向盘的握感相比起同级别的飞度来说要强不少。

相比起同级别车型，Polo Plus的内饰无论是质感还是做工都应该是同级别最好的，当然这也是大众车型比较常规表现。

Polo Plus并未采用全液晶仪表系统。

需要指出的一点是，我们的试驾车是一款使用Beats音响系统的顶配车型，但在一路驾驶下来我对于这套音响的表现力只能用好点儿有限来形容，所以如果你给予它厚望的话，那么可能要有些心理预期。与此同时，根据配合表，Polo Plus原配的是6.5英寸的人机交互系统，所以在中控台上会出现一个不怎么好看的黑框，如果加钱选装和高尔夫相同的8英寸主机，则会显得更美观一些。不过好在虽然屏幕小，但这块屏幕的分辨率、功能与触感并不低，同时也支持Carplay功能，整体使用下来比较易手。

标配6.5英寸的人机交互系统，这套系统本身并没有什么问题，只是相比起8英寸屏幕，显然美观上会受影响，因为这种和仪表几乎平行的中控台从美观上理解一定是留边越少越好的。

这套人机系统最大的亮点就是依旧支持Carplay功能。

#空间表现尚可：

对于一款紧凑级轿车，Polo Plus的乘坐空间表现基本属于正常表现。身高170cm的男性模特坐在前排，头部约可以预留出一拳左右的距离，坐在后排腿部空间可以有两拳左右的空间。不过由于我们试驾的车型前排采用了一个类似运动式座椅的设计，导致它的靠背比较厚，轻微侵占了后排乘客的空间，与此同时，这款座椅的头枕还不支持调节和拆卸，稍微有那么一点儿华而不实，毕竟在这个级别车型当中，车内空间像北京CBD的地价一样，寸土寸金。

Polo Plus顶配车型采用了这种类似运动座椅的设计，虽然乘坐起来比较舒服，但靠背较厚，稍微侵占了后排腿部空间。

#没有EA211只有DMB。

在Polo Plus上市后我不知道听见多少同行抱怨这款车没有配备大众那代号为EA211的1.4T涡轮增压发动机和DSG双离合器变速箱，反而用上了一套动力数据与技术算不上出众的DMB 1.5L自然吸气发动机。对此我倒不以外，毕竟无论是用EA211发动机，还是换DSG变速箱对于大众模块化的今天从技术上解决起来并不难，只是对于上汽大众而言，物料成本与车主的售后成本却要大幅提升。要知道在这个级别车型的竞争中，终端售价稍有浮动，哪怕只是几百元就能在同级别车型中丧失部分竞争力，从用户的角度上理解，DMB配合6AT的售后成本也要比EA211搭配DSG变速箱低上不少。换句话说，不是大众不想用EA211，而是综合这个车型的级别和售价用DMB就够了。

难道这一代Polo Plus真的要和涡轮发动机说再见了吗?也不一定!在上一代Polo车型生命线的中期，上汽大众曾推出了Polo GTI高性能车型，而那款车就搭载了1.4T发动机，所以按照上汽大众曾经的游戏规则，本代车型未来也有很大可能在GTI车型中应用涡轮增压发动机，请各位稍安勿躁。

海外版本的Polo GTI车型。

#动力表现符合预期：

试驾被安排在武汉的大街小巷当中。不出我们意料Polo Plus的动力表现整体比较一般，最大扭矩释放点也并不怎么靠前，这也就直接导致了在起步时它并没有很轻盈的感觉，反之在油门踏板和电子节气门的标定上也算不上很灵敏，以至于起步时不论油门深浅发动机的反馈都会指向一个字，就是“慢”。或许从燃油经济性的角度上看，这样的标定会比较省油，但同时也就谈不上什么激情了。比较欣慰的是，在车身稳定系统不怎么接入的前提下，这款车的电脑并不会过于限制转速，通俗点儿说就是它可以小小的弹射一下。

相比起动力表现，Polo Plus我认为最大的亮点就是它发动机和变速箱的匹配了，它的换挡速度很快，无论加挡还是降挡也不会产生像DSG变速箱那样的顿挫感，而在高速巡航超进行突然加速超车时，变速箱也能准确合理地做出降挡动作。如果说飞度的L15B配CVT伶俐的就像是只“哈士奇”，那么Polo Plus就是只温顺听话的“金毛”，看得出大众对于这套动力单元的调校已经到了炉火纯青的地步了。

XDS系统加持：

除了道路试驾，我们还在武汉的一家卡丁车赛道上进行了试驾，在这里Polo Plus可以说算是第一次惊艳到我了。不同于真正的赛车场，卡丁车赛道直线短，高速弯多，所以Polo Plus的动力输出足以应付，而在弯道时它的传动系统却展现出不俗的表现，无论是高速弯还是低速弯，它的车头指向性相当精准，而得益于XDS(电子差速锁)，车身整体循迹性也好得离谱，弯道时你总能感觉到有一股像幽灵一样的力量将你拽着你过弯，而车身此时也像木偶一样听话，乐趣感大大提升且很难想象这一切操控反馈是来自一台售价在十万元左右的家用车。

说到XDS电子差速锁或许各位听起来比较陌生，但其实目前除了Polo Plus以外，在第七代高尔夫GTI中也有配备，理论上算是下放式配置，而这项技术在未来也可能将成为多数带有车身稳定系统前轮驱动车的标配技术。从实际效果与成本的角度上理解，电子式差速器的好处在于相对我们改装的机械式结构，在日常驾驶时你几乎感觉不到它介入，且在博世8.5版本程序以上的ESP系统逐步成为主流的今天，XDS技术也已经成为了ESP系统当中的一种选项，对于主机厂而言，选定这项技术与不选定它，价格都没有什么区别，所以我们才能够在Polo Plus这样的车型中见到这项配置。

XDS系统最大的作用就是用来纠正缓解前轮驱动车型在弯道时可能出现的转向不足状况。当车辆快速转向时，ESP系统会通过对内侧车轮(发生打滑车轮)进行制动，以帮助其转向，并将更多扭矩释放给对向车轮，提高弯道性能。

不过需要注意的是，XDS虽叫电子差速锁，但它的工作原理和在改装领域中的机械式等产品是不同的，它更多是依托电子系统对车轮制动实现的，并没有复杂的机械硬链接结构，所以对于ESP的供应厂家来说自然也就没什么大成本。

显然，相比一线豪华品牌BBA，像讴歌、英菲尼迪等身处第二集团的豪华品牌并没有享受到什么品牌光环带来的效应。尤其是在中国市场，来自第二集团的豪华品牌顺理成章的变成了小众品牌，水土不服的现象已是常态。

当然这也很好理解，毕竟大多数中国消费者还是比较看重品牌的，价位差不多的情况下BBA自然会成为首选。其实利弊关系很好判断，但在中国市场采用以价换量的方法并不是谁都适用的，凯迪拉克的冰点售卖拉近了它与BBA之间销量的差距，但同样的方法用在捷豹上显然就行不通了。相对而言，讴歌全系产品目前的优惠力度也不小，CDX的终端裸车价格已经下探到20万元，而今天的主角TLX-L终端裸车价格已跌入23万元。也就是说二十几万你能买到豪华品牌、C级车的空间、更重视操控的一台轿车，听起来还是蛮值的，那么讴歌TLX-L实际的产品力到底如何呢?

#硬参数了解

同级对手都在使用2.0T发动机的年代，讴歌TLX-L依然没有走上主流路线，继续沿用了2.4L自然吸气发动机，数据方面也与老款TLX完全一致，不过估计再换代的时候TLX-L也会采用RDX上的2.0T发动机了。2.4升发动机最大功率208Ps，最大扭矩247Nm，匹配8速双离合变速器，提供Econ经济、Normal标准、Sport运动和Sport+运动加四种驾驶模式。

值得一提的是该8速双离合变速箱是全球首款带有液力变矩器的一款变速箱，为的是最大程度的改善平顺性。另外，PAWS也是讴歌的一大黑科技，这套系统全称为四轮精准转向系统，可以使后轮小幅度转向，减少转弯半径，提升车辆稳定性。

#试驾感受：能动能静，各驾驶模式下的体验感区别较大，可玩性更高

不少讴歌的忠实用户表示3.5L+9AT的那套动力总成没有进入国内是个遗憾，不过话说回来，小众中的小众还真没法带来什么卖点，因此就算来到中国市场它其实也没有太多的用武之地。2.0T就是主流大趋势，除了同级的英菲尼迪引入了大排量，其余品牌你也真的找不出什么大排量的产品了。

静：标准模式下的动力体验根本不会让人纠结，一切都来的规规矩矩、让人舒服。初段的动力响应并没有带来传统日系车轻薄的突兀感，反而显得非常厚重，油门输出比较积极，把整台车开起来整体感觉还是比较轻松的。整个加速过程非常线性，若你不是刻意的去深踩油门，转速基本到了2000转出头就会升至下一个挡位，不盯着仪表盘看的话从体感方面很不容易感受到换挡的过程。当你拖上一日工作的疲惫，这种顺滑感会变得格外讨喜。

讲真，能把一台4缸机的顺滑度做到如此的接近6缸自吸发动机的产品真的非常少见，甚至我的脑海里找不出第二台这样的车了。任何你想达到的动力反馈都能被你的右脚掌握，不管在任何速度区间内平稳的加速都会有一种顶着油门的感觉，虽然这台车的提速并不快，但它能做到很懂你的意图，这点是同级所有涡轮车没有调教出来的东西。

双层夹胶的玻璃能有效隔绝来自外界的各种熙熙攘攘，隔音方面确实给我带来了很大惊喜。由于本田的产品通常存在隔音较差的现象，因此作为自家的高端产品，讴歌或多或少也会受此牵连。但就TLX-L来说，无论是来自外界的熙攘和风噪，还是发动机工作带来的噪音，这三点在同级中做的就是最好的，一点都不用质疑。但来自普利司通的泰然者系列轮胎，胎噪表现一般，时速超过80km/h后轮胎静音效果不太理想，让车厢内整体的静谧性减了一些分数。

动：除经济和普通模式外，TXL-L还提供了运动和运动+模式，两模式实际的区别并不大，我本人还是比较喜欢直接选择最强模式。切换模式的过程有短暂的响应时间，要等仪表盘显示界面变没后才开始介入。在运动+模式下，动力响应变得更积极甚至有些神经质，若是不知道动力总成的情况下，很容易把它误判为涡轮车。发动机转速会持续保持在很高位置，即使你已经松开了油门踏板，它还是在为你保持着转速，保证接下来的油门响应不懈怠，动力介入不停顿。这也是这台车可玩性超出同级对手的其中一点，躁动的转速甚至要升到将近7000转才完成换挡，很有本田红头机的体验感。

再有就是发动机在高转速下工作的声音并不会招人不喜欢，不会声嘶力竭，反而还挺讨人喜欢。不过加速的爆发力比起同级的2.0T发动机还是略微平淡了一些，实际百公里8.8秒的加速成绩也显得弱了一些，绝对实力没有涡轮机有优势，但加速的主观感受营造的还是让人觉得挺爽的。如果你就是想追求比别人快，那这台车肯定不是你的菜。

双离合变速箱的优势在于换挡速度快，通常来说双离合变速箱搭配的是涡轮增压发动机，与自吸发动机搭伙并不多见。一提到双离合大家肯定会在意它的平顺性如何，日常驾驶变速箱升挡比较积极，稍微深踩油门它就会立马降挡。不过连续低速行驶时，1-2挡间反复的切换偶尔还会感觉到一些顿挫感，好在啊出现的频率并不高。

另外，TLX-L的换挡拨片效率极高，切换挡位的速度相当快，这点也继承了双离合一贯的特性。美中不足的是挡位不能被彻底锁定住，随着转速被拉高也会主动进行换挡，这样的做法也是为了保证变速箱不会受损。

稳：PAWS四轮精准转向系统绝对是整台车的精髓，可以实现前后轮相同位运转、前后轮异向位运转、后轮向中间内倾三种行驶轨迹，简单来说，PAWS就是一种令后轮能够根据车辆行驶状况转向的装置，最大转向角度可达到3°。PAWS系统主要由车辆稳定控制单元、四轮循迹控制单元以及车轮控制器等机构组成。

有了该套系统的加入，可使车辆在一些极端情况下的极限更高，例如高速过弯的稳定会更强。即使TLX-L的轴距达到了2900mm，但弯中的表现相比同级对手显得更从容，某些时候你甚至会感觉它像一台四驱车。

前麦佛逊后多连杆的悬挂结构配有ARD振幅自适应减震系统，最直观的感受就是你在经过连续减速带或者颠簸路的时候，减震会有个从硬到软的过程(并不是特别明显)，油液的变化对阻尼进行了调节，最直白的说就是减震阻尼会根据路况调节压力，继续优化车辆舒适性。总体来讲，TLX-L的底盘及避震调教很像一台美系巡航车，对于路面上大部分的颠簸过滤的很彻底，轮胎扁平比也很合适，所以开久之后自然就不会太注意路面上不大的坑坑洼洼了。

#Acura北美研发团队的技术人员怎样看待TLX-L这款产品?

在TLX-L上市之初举办的发布会现场，我的同事有幸对Acura北美研发团队的技术人员进行了采访，下面咱们就来回顾一下之前交流的几个问题。

受访人员：本田北美研发有限公司(HRA)总工程师TLX-L全球开发总负责人Mark先生、首席工程师TLX-L工程设计负责人Daniel先生和性能开发主管Jason先生。

(1)Acura品牌在中国和美国的市场最大的不同是什么?

答：中国市场和美国市场的差别非常大，我们多次来中国调研这里对于后排空间的偏执和舒适度远超美国，也很抠燃油经济这一块，所以中国的汽车产品应该是在全球范围内都是最大空间最省油的。而TLX-L本来就是专为中国市场打造的，它本土化做的已经非常完善。

(2)广汽Acura国产加长了125mm的TLX-L调校有何不同?

答：TLX-L加长了125mm这比宝马3系要多了不少，我们调校是和短轴距一起做的，测试直到各方面表现相同了为之。主要加长的是后门，为了保证设计的协调腰线也有所变化。但是调校和标准轴距没有什么区别，也并没有单开发模具。

(3)为什么没有采用和竞争对手们相同的2.0T涡轮增压发动机而选择2.4升自然吸气机型?

答：这个牵扯到品牌战略问题，如果需要增加2.0T版本，整个设计研发匹配都要从新做很多工作，所以就算有也不会马上出来，至少一年多的时间吧。虽然竞争对手基本都是在用2.0T的发动机，但是TLX-L的这台2.4升ivtec机型在一些方面更有优势。

(4)TLX-L的定位是运动还是舒适?这种偏欧系的质感从何而来?

答：其实TLX-L主要的定位就是精确，也就是操控的质感。PAWS系统后轮主动独立的过弯辅助转向就很好的解决了加长轴距的一些操控弊端。TLX-L在底盘的各方面测试表现上都比奥迪要强，研发过程我们也是买了奥迪A4和宝马3系来进行研究和比对。

(5)在试驾体验后发现TLX-L的2.4升发动机和8速双离合的配备低速有一些抖动是变速箱液力变矩器的原因么?

答：Mark先生表示这个问题是有道理的，TLX-L的8速双离合变速箱液力变矩器就是为了抵消起步怠速双离合的抖动或者说是不适感，请问的抖动原因是因为怠速很低在中国道路情况中非常频繁，我们设计了锁止功能，在转速过低情况怠速时禁止抵消动作来保证燃油经济性。

#精细不粗犷，面子工程很到位

从外观设计上看虽然广汽AcuraTLX-L的中网设计非常夸张再加上LED造型前卫的大灯配合显得车辆整体的科技感很强，但是不管是腰线还是设计语言都不难看出东风韵味的传统和保守的地方。

TLX-L的外观风格整体还算是比较年轻，车身线条充满力量感，相比老款TLX不只是加长那么简单，前脸及多处细节方面也更为锐利。全系标配的LED大灯显得还是十分厚道的，搭配上线条感很强的家族式前脸整体看上去也更加精致，5颗LED灯泡平行排列，实际点亮起来辨识度很高。

毕竟中国消费者在乎后排空间，不能跷二郎腿显然很难给出好评。TLX-L的加长效果是同级车型中最显眼的，轴距达到了2900mm，车身总长度达到4981mm，接近5米的长度也快赶上D级车的水平了。

车身线条平稳舒展，125mm的长度加在车身侧面也没觉得车身有什么臃肿，但整体看起来确实很长，停车的时候要更仔细一些。

从中配开始，全部配备18英寸轮圈，不过轮圈样式比较单一造型看起来较为平庸。轮胎配备的是普利司通的TURANZA系列，尺寸为245/45 R18。

相比车头和车身，尾部的设计相对比较紧凑，后备箱微微翘起的扰流板以及双边双出尺寸都很大的排气显得很运动，这两点很令人喜欢。尾灯造型较为狭长，没有太多亮点，属于比较耐看的哪种类型。

#车内情况一切都在掌握之中，亮点可真的不好找

讴歌的内饰大家都有目共睹，你说它不豪华吧，那真是有点黑它，但你说想找出什么亮点，真的是不容易。如果说TLX-L能用上RDX的那套新内饰，卖相至少要比这套内饰卖相好多了。

整个中控台造型比较保守，虽然材料用的还不错，但整体看上去与外观感觉还是有些不太搭，特别是没什么运动气息。很明显，内饰部分肯定会是一台车的最大卖点之一，期待TLX-L在下次该款换代的时候能有所重视。

方向盘尺寸偏大，整体手感非常不错，两侧尺寸偏粗握起来很舒服。方向盘上的功能区快捷按键很多，便于操作车内各项功能。

非常传统常规的机械式仪表盘在如今看来确实差点意思，相比液晶仪表盘缺失了一定的科技感，好在行车信息看起来比较直观易读。

红色的一键启动按键可能是车内唯一与运动感挂钩的一个位置了，虽然有一定跳跃感，但这颜色还是挺让人喜欢的。

双屏设计在两三年前看来绝对能提升很大科技感，也能给车内带来一定高档感。只是现在车型内饰发展太快，大屏内的UI设计已经显得非常古老了，分辨率也只是一般般。

上面这块8英寸液晶屏不支持触摸操作，主要集成导航、倒车影像的信息。

下面这块7英寸屏幕负责各项功能的操作且支持触屏操作，按起来也有声音和振动反馈，用起来还是挺顺手的。

挡杆前方有个储物槽，内部配有一个12V的电源和一个1.0A的USB接口。

中间扶手箱深度ok，内部带有两组USB充电口及AUX接口，另外有一个功率更大的充电口，总之车内用电还是非常方便的。

全系标配全景天窗的做法还是相当厚道的，车内整体采光面积相当大。

相比前排，后排的舒适配置真心不少，这点在竞品中也属于脱颖而出的那个。顶配车型带有松下旗下的ELS音响系统，虽然没有BOSE、马克莱文森这些品牌听起来那么大牌，但实际音效真心不错。

另外，老板键被设置在后排右侧门板上，用于控制前排座椅角度。后排座椅加热、电动升起的后遮阳帘、手动车窗遮阳帘、天窗控制在顶配车型的后排上通通可以见到。

后排中央扶手集成了多媒体控制区，屏幕上可显示车辆功能信息，可根据喜好进行调节，这还真是挺有VIP范儿的。令人想不到的是前排提供了那么多个充电口，但后排确是一个都没有。

TLX-L的座椅无论是从造型还是乘坐上来说，都有种美式沙发的既视感。首先，座椅很宽大舒服，坐垫也比较软，对于腿部和上半身的承托也都很到位。

只不过座椅两侧的护翼尺寸很小也比较平，这使大腿两侧缺失了一些包裹性，应该再高再软一些。

前排座椅保持不动，体验者坐在后排。此时腿部空间达到两拳以上，跷二郎腿也是轻轻松松，头部空间约为四指。

后备箱容积和同级对手相比不算大，两侧收紧较为明显，座椅支持4/6放倒，只不过放倒后不能达到纯平状态。

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